小龙虾上车，从"发布会名词"到"用户感知"还差哪三步？

真正的智能汽车，

不是功能叠加，

而是体验无缝。

『杂谈』

在这个车市随便聊聊

CASUAL TALK

■作者 VAPOR

■编辑 周展

■视觉 慢慢

2026年开春，科技圈最热的词不是大模型，是”龙虾”。

OpenClaw，一个图标画着红色小龙虾的开源AI Agent框架，以席卷之势重写了整个互联网行业对”智能”的定义 。马化腾感叹”没想到火到这种程度”，英伟达CEO黄仁勋盛赞其为”有史以来最重要的软件”，其发起者Peter Steinberger更被OpenAI直接招至麾下，主导下一代个人智能体研发 。

OpenClaw的核心颠覆在于：它不再是一个”等待指令的助手”，而是一个能自主拆解任务、串联工具、形成闭环的执行者。你甚至不用会写文章，只要一句话，它就能把配图文字给你发到微信公号上。

这股风，不可避免地刮进了汽车圈。

华为的小艺开放平台迅速推出适配OpenClaw的模式，为鸿蒙座舱接入端侧智能体扫清技术障碍 。规划中，手机日历里创建的出差行程，可以直接推送给汽车，上车后自动导航至机场、提前占好充电位、同步航班动态 。

上周，智己汽车在发布会上抬出了”车载AI Agent迎来OpenClaw时刻”的大旗，正式发布行业首个超级智能体IM Ultra Agent 。

但热闹背后，有一个问题必须被追问：发布会上描述的那辆会”主动思考”的智能汽车，和用户实际开着回家的那辆，之间究竟还差几步？

答案是三步。而且这三步，没有一步是拧螺丝能解决的。

舱驾融合不是把两颗芯片焊一起

在讨论这三步之前，有一个普遍存在的认知误区需要被校正。

市面上很多人，包括部分车企的市场部，把”舱驾融合”理解为一件硬件工程事：把原本分开的座舱芯片和智驾芯片，整合进同一块SoC，算力共用，成本摊薄，搞定。

这个理解没有错，但只说对了20%。

确实，硬件整合是舱驾融合的入场券。以极狐阿尔法T5为例，域控合一后空间占用减少一半以上，功耗也明显下降 。

到2025年底，随着消费者意识觉醒和15万元以上车型的普及，”舱驾智能”渗透率已经突破41.75% 。到2026年，城市NOA在主流价位成为标配几乎板上钉钉 。

但真正的难点，从来不是硬件，是软件，是架构，是组织，也就是人。

智己汽车对这个问题的答案，或许是目前业界给出的最激进的版本之一。他们首创的”舱驾一体、全域融合”智能架构IM Fusion Nova，宣称从底层完成了”基因级”重构，彻底打通了线控底盘、智驾AI、智舱AI三大核心系统 。这套架构的野心在于让AI不只是”听懂”，而是实现”数字世界决策与物理世界执行的无缝衔接”，让汽车从交通工具迈向”轮式具身智能体” 。

另一边，去年11月正式亮相的启境品牌，则走了另一条路：全系搭载华为乾崑智能”全家桶”，用鸿蒙座舱的”智慧大脑”与乾崑智驾深度绑定，借助华为乾崑超百万辆的搭载量和58.1亿公里的辅助驾驶里程积累，以验证后的成熟体系入场 。

两种路径，殊途同归，都在指向同一个问题：硬件的门槛正在被迅速拉平，但用户体感为什么还是”功能很多、体验割裂”？

第一步：软件架构统一，比想象中难一个数量级

“舱驾两层皮”是当前大多数产品的真实现状。

座舱的大模型只负责聊天，智驾系统只负责开车，它们虽然住在同一辆车里，但几乎活在平行宇宙 。用户跟语音助手说”前面路不好走”，座舱AI听懂了，感动了，但智驾系统毫不知情，该压减速带还是压减速带。这不是段子，这是当前行业的普遍状态。

根本原因在于，座舱和智驾的技术基因截然不同：